Im folgenden Beitrag möchten wir gerne auf ein paar Hintergründe zur Ozeanüberquerung eingehen und was es bedeutet, Boot und Crew entsprechend vorzubereiten. Denn es steckt weitaus mehr dahinter, als einmal Segel setzen, den richtigen Kurs zu wählen und das Beste zu hoffen.
Zunächst ist unsere SEVEN eine Kategorie „A“ Yacht und somit als Hochseetauglich konstruiert und zertifiziert. Rumpf, Mast und Kiel sind so aufeinander abgestimmt, dass das Boot auch jenseits der Windstärke 8 auf der Beaufortskala und entsprechendem Seegang kontrollierbar ist. Im Falle des Durchkenterns würde sich das Boot durch das Aufrichtende Moment des Kielgewichtes selbstständig wieder aufrichten und schwimmfähig bleiben. Ein Katamaran mit seinen zwei Rümpfen hingegen schwimmt falsch herum stabiler als aufrecht :) Aber das Thema lassen wir mal außen vor.
Bisher sind wir überwiegend in Land Nähe unterwegs gewesen, mit Zugang zu sämtlicher Infrastruktur. D.h. etwaige Probleme können i.d.R. schnell behoben werden. Anders ist es auf dem Ozean, denn es gibt weder Supermärkte die an sechs Tagen bis 22:00 Uhr geöffnet haben, noch gibt es Möglichkeiten, um einen Stopp einzulegen und etwas zu besorgen. Somit sind wir also für die Distanz und Dauer der Ozeanüberquerung ganz auf uns allein gestellt. Besonders bei technischen Ausfällen müssen wir in der Lage sein die Situation unter Kontrolle zu haben. Fällt z.B. die gesamte Elektrik im Schiff aus (durch Wasser, Blitzschlag, o.ä.) funktionieren weder Kühlschränke noch moderne Navigationsinstrumente. Auch Trinkwasser aus der Entsalzungsanlage steht dann nicht mehr zur Verfügung. Gleiches gilt für den Vortrieb. Die SEVEN ist zwar ein Segelboot, dennoch ist der eingebaute Diesel im Falle des Verlustes von Mast und Rigg dem schnellen Ausweichen eines Unwetters unverzichtbar. Auch das Proviantieren muss gut geplant sein und ist sehr Zeit intensiv. Es gibt Umstände auf hoher See, indem die Zubereitung von Mahlzeiten nur bedingt oder gar nicht möglich ist. Aus diesem Grund werden einige Gerichte vorgekocht, gut portioniert vakuumiert und tiefgefroren. Bei unseren Gerichten achten wir auch darauf, dass diese möglichst aus einer Schale gegessen werden können. Teller und Besteck auf einem gedeckten Tisch entwickeln trotz Antirutsch Untersetzer schnell eine Eigendynamik und finden sich auf dem Boden wieder. Ein weiterer Aspekt ist die Haltbarkeit von frischen Lebensmitteln. Wir haben dazu einen groben Essensplan für den Reiseverlauf erstellt sowie Obst und Gemüse in unterschiedlichen Reifegraden und Mengen gekauft. Das war gar nicht so einfach, Obst und Gemüse aus Supermärkten ist für den zeitnahen Verzehr gedacht, kommt aus Kühlketten und ist nicht mehr lange haltbar. Wir versuchen daher unser Obst und Gemüse auf einem Wochenmarkt einzukaufen. Für ungekühlte und haltbare Lebensmittel sowie Trinkwasservorräte, für mindestens vier Wochen, mussten wir zusätzlichen Stauraum schaffen. Auch Dieselkraftstoff für mindestens eine Woche Dauerbetrieb in Marschfahrt haben wir eingeplant, zusätzlich zu unserem eingebauten Tank haben wir dazu noch 8 x 20 Liter Kanister an Bord verstaut. Getreu dem Motto: besser haben als brauchen.
Dann gibt’s noch die Stromversorgung. Das Boot ist mit Solar- und Windenergie autark ausgestattet, jedenfalls vor Anker oder beim Daily Sailing im Mittelmeer. Doch nun laufen 24/7 zwei Kühlschränke, Gefrierbox, Beleuchtung, Ladegeräte und Ventilatoren, Funk- und Satellitenkommunikation, Navigationssysteme mit Radar und AIS sowie vor allem in der Nacht der Autopilot. Die Tage in Äquatornähe sind kürzer als die im Sommer in Europa. Die Sonnenstunden zum Laden über unsere Solarpaneele sind kürzer und zudem ist es oft bewölkt. Hinzu kommt, dass die Solarpaneele, auf unserem westlichen Kurs, nachmittags durch die Segel beschattet werden. Mit überwiegend Rückenwind steht auch dem Windgenerator nur der scheinbare Wind zur Verfügung. Der Stromverbrauch, besonders in der Nacht, ist somit höher als das, was wir tagsüber produzieren können. Sinkt die Batteriekapazität auf unter 15% kommt ein kleines mobiles Stromaggregat zum Einsatz, welches unsere Batterien binnen 4-5 Stunden wieder nahezu voll aufladen kann.
„Das Funkgerät könnte man ja ausschalten, ist ja eh sonst niemand da draußen…“ hieß es mal. Stimmt. Tagelang ist auch niemand in Funkreichweite, trotzdem ist unsere Funke 24h in Betrieb. Wir sind eine kleine Crew und haben je ein MOB-AIS Gerät in der Rettungsweste, was im Falle eines Überbordgehens lautstark Alarm im Schiff auslöst und die Crew an Bord alarmiert. Gleichzeitig werden auch sämtliche Schiffe im Umkreis per DSC-Call und einer AIS-Meldung auf dem Plotter benachrichtigt. Die SEVEN ist demnach auch zu jederzeit für andere Schiffe in der Nähe auf dem Not- und Anrufkanal empfangsbereit.
Auch das eigentliche Segeln an sich ist etwas „gefährlicher“ als in Küstennähe. Es herrschen andere, rauere Bedingungen. Wir haben unser Boot so umgerüstet, dass alle Segelmanöver vom Cockpit aus bedienbar sind. Selbst Sicherungsleinen für Großbaum und Spibaum sind über zusätzliche Umlenkblöcke nach achtern umgelenkt. Keiner von uns muss also bei Seegang oder Dunkelheit aufs Vorschiff, um etwas an der Segelstellung zu ändern. Und falls doch, steht eine umlaufende sog. Lifeline zur Verfügung, in der man sich mit einem Sicherheitsgurt einhaken kann. Zudem muss mindestens eine weitere Person an Deck sein, um aufzupassen. Oberste Priorität ist jedoch: Mensch über Bord ist keine Option!
Wir segeln rund um die Uhr ohne Pause, somit ist auch rund um die Uhr mindestens eine Person an Deck um „Wache“ zu halten. Was bedeutet das genau? Wir beobachten unsere Umgebung und halten Ausschau nach anderen Booten, Hindernissen im Wasser, wie z.B. Treibgut, alte abgerissene Fischerbojen, Frachtcontainer oder sogar schlafende Wale. Zudem beobachten wir das Wetter, ziehen Wolken auf, verändert sich der Wind, müssen wir die Segelstellung anpassen. Läuft unser Autopilot noch (der geht nämlich ganz gerne mal ohne Vorwarnung aus) und fahren wir unter Motor, achten wir zum einen auf das Motorengeräusch, verändert sich etwas, kommt Kühlwasser aus dem Auspuff, etc. Dann behalten wir auch unsere elektronischen Helferlein im Auge, was zeigt sich auf dem Plotter, sind wir noch auf Kurs, tauchen in der Nähe AIS Signale auf oder sehen wir etwas auf unserem Radar. Während der Schichten steuern wir auch immer für einige Zeit per Hand, das spart etwas Strom für den Autopilot, wir bekommen ein Gefühl für den Ruderdruck und es macht einfach Spaß!
Während der Überquerung ist auch eine regelmäßige Sichtkontrolle von Wanten, Stagen, Schäkel und Verbindungen sowie dem Tauwerk unabdingbar. Das Material steht für Wochen unter Dauerbelastung. So werden etwaige Probleme frühzeitig erkannt und wir können entsprechend darauf reagieren. Gute Seemannschaft heißt hier für uns, überlege dir im Vorfeld schon einen Plan B und einen Plan C.
Und dann ist da natürlich auch noch das Wetter. Das richtige Wetterfenster zu finden ist eine Kunst für sich und bedarf den richtigen Blick und Interpretation der Großwetterlage. Nicht nur die Vorhersage des Windes ist für uns ausschlaggebend, sondern das zusammenhängende Ganze. Wind, Böen, Luftdruck, Hoch- und Tiefdruckgebiete, Abstand von Isobaren, Gewitterzellen und Ereignisse, die deren Zugban beeinflussen können, sowie die Dünung, Strömungen, Höhe und Zeitabstände von Wellen müssen studiert und richtig eingeschätzt werden. Ein Blick auf die IPhone Wetterapp reicht hier also nicht… Wir nutzen dazu Bezahlversionen spezieller Wetterapps und haben so den Zugriff auf Wetterdatenbanken und können unterschiedliche Wettermodelle miteinander vergleichen. Dank Satelliten Internet gibt es so die Möglichkeit die Wetterlage im Blick zu behalten. Auch wenn wir uns ein Wetterrouting inzwischen zutrauen würden, gehen wir für die Atlantiküberquerung auf Nummer sicher und holen uns die Profis von Wetterwelt mit an Bord. Gemeinsam haben wir unser Abfahrtsdatum festgelegt und während der Überfahrt erhalten wir regelmäßig ausführliche Updates zur Großwetterlage und die Gegebenheiten auf unserer Route.
All diese Dinge und bei weitem noch viel weitere gehören für uns zur Vorbereitung auf eine Hochseepassage.